据中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)最新零售销量数据统计，今年1-12月份，国内狭义乘用车市场零售累计销量为2054.3万辆，同比增长1.9%。其中，新能源乘用车国内零售累计达567.4万辆，同比增长90.0%，渗透率达27.6%。
从大数据来看，2022年是新能源汽车的又一个“丰年”。而对于身处其中的新能源车企而言，2022年却是事关生死的变革之年。
前有特斯拉股价暴跌，马斯克身家一度缩水2000亿美元;后有比亚迪销量暴涨，成功反超特斯拉夺得全球销冠。造车新势力品牌也是“热搜”不断，零跑港股上市首日开盘破发，股价跌超31%;昔日“四小龙”之一的威马成“危马”，寻求借壳上市博得一线生机;曾边缘化的哪吒汽车销量异军突起，却深陷“销量作假”传闻之中。
再加上华为借问界、阿维塔之手，高调涉足造车领域，广汽、长城、吉利、长安等传统自主品牌更是不约而同地加码新能源，行业内确实称得上热闹非凡。
2022年，在新能源汽车步入行业主场的大趋势之下，新能源汽车产业结束了野蛮生长时期，市场驱动、核心实力比拼的逻辑转换正在形成。
从造车新势力公布的交付数据来看，埃安以全年271156辆交付量的成绩占据交付量榜首;哪吒汽车虽然在12月出现下滑，但凭借前几个月出色的表现，销量也超过15万辆;理想汽车则凭借最后12月的强势表现，挤进造车新势力交付量前三;紧随其后的蔚来、小鹏与零跑交付量相差不大，全年累计均突破10万辆大关。
回顾过去的一年，波澜壮阔的行业前景，急速演变的市场需求，难以预测的竞争态势，一众造车新势力品牌的日子到底过得如何?
销量不及预期，蔚小理艰难“保级”
扛过了疫情导致的大范围停工停产，也趟过了芯片短缺、动力电池等供应链领域出现的供应危机。过去的一年，对于整个汽车行业来说，“不易”二字几乎贯穿始终。
国内的新能源汽车市场，也在这种跌宕起伏中迎来了更为深度的“洗牌”。
一方面，新能源市场体量持续高速增长，这使得在2021年抱憾未能完成年销十万的造车新势力们，一口气达成了5家年销十万辆的突破。
另一方面，在疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下，新势力们普遍在生产制造过程中不定期受困，交付数据不及年度销量预期，且大多数没能完成2022年年初订立的KPI。
具体来看，新势力品牌中完成年初设定目标的只有3家，分别是埃安达成率110.6%，哪吒达成率101.4%，极氪达成率102.8%。此外，问界以及零跑的完成率分别为95.2%和92.6%，整体相差不多，也算完成了既定目标。
在没有完成目标的车企中，“蔚小理”无疑成为了重灾区。其中，蔚来完成率81.7%，理想完成率78.4%，小鹏完成率只有48.4%。
就在2021年，小鹏夺得了造车新势力的年度销冠，全年总共交付98155辆，同比增长高达263%，紧随其后的蔚来以及理想，也都达到了九万辆水平。虽然，“蔚小理”三家都没实现十万辆的销量目标，然而彼时整个行业几乎都已经默认，蔚小理将继续保持大幅增长的态势。
然而现实却是，过去一年的时间里，蔚小理接连“掉队”，先是蔚来在第二季度销量腰斩，随后理想又深陷舆论漩涡，销量惨淡。喜获上半年新势力头名的小鹏，更是遭遇了前所未有的打击，9月、10月两个月销量呈断崖式下降。
诚然，从12月的交付数据来看，理想、蔚来分别以21233、15815辆的交付成绩创下单月新高，交付量同比增幅也均超过50%。此前“掉队”小鹏汽车也在当月重回万辆阵营，月交付量环比增长94%。
但不容忽视的是，短暂的回升并不代表“蔚小理”重新回到了高速增长期。2021年，蔚来、理想、小鹏分别实现了109.1%、177.4%、275.2%的同比增速，这也是三家对于2022年销量预期过于乐观的主要原因。
但不管怎么说，“蔚小理”三家头部造车新势力的增速确实在持续放缓。就像任何一款车型都有自己的生命周期一样，先一步出发的“蔚小理”也已经率先步入弯道，难以一直保持此前的高速增长态势了。
说回到今年的新能源车市场，由于新能源补贴政策终止，以及电池原材料价格等问题，车企对于2023年的市场大环境普遍不太看好。在刚刚过去的广州车展上，极氪汽车副总裁林金文就曾表示，其对于2023年的汽车市场持消极态度。
很显然经历了2022年市场增速放缓的“洗礼”，很多品牌明显“学乖”了很多，并没有那种豪情万丈的发言了。然而，尽管对大环境的预期并不看好，还是有车企给自己定下了稍显激进的2023年销量目标。
比如，比亚迪就传出要在2023年实现销量400万辆的目标，直指国内新能源车总销量的半壁江山。埃安也在最近喊出今年保50万冲60万的销量目标，李斌则声称要在明年干掉雷克萨斯。
头部新能源企业力求打破增长放缓的困境，传统车企与曾经的造车新势力第二梯队也在奋力赶超。新的一年大环境的压力不小，接下来就要看谁能扛住压力，获取更大的市场份额。
各大造车新势力交付量“水份”如何?
由于大多采用直营模式，造车新势力的销售数据总能在第一时间对外公布，也就是所谓的交付量。然而，却有不少消费者表示，每个月交付量轻松破万，但在日常生活中却看不到几辆，造车新势力公布的成绩是否“水份”过多?
其实，批发量、零售量、上险量，存在统计口径差异，批发量是车企卖给经销商的数据，往往会包括出口数据。而零售量理论上是中国市场的终端用户销量，但由于零售量也是车企自行提报，有可能包括仅支付小额定金的意向订单数量。
至于上险量数据，是用户实际购买新车交强险后才被记录，相比车企自报的交付数据更为客观准确，也更能真实反映车企的销售状况。因此，想要看2022年各大造车新势力交付量的“水份”到底如何，还是要用上险量数据说话。
根据新车交强险数据显示，2022年新能源乘用车全年销量累计为524.9万台，环比去年增长79.3%，在狭义乘用车市场渗透率为25.5%。基于各个车型的具体上险量数据，钛媒体App针对各大造车新势力品牌进行了上险量数据梳理，统计如下表：
从表中数据不难看出，各大造车新势力的交付量数据与上险量其实差距并不大，甚至理想因为自家直营店试驾车没计入交付量，还产生了负值。不过，榜单的有一家企业却是完全不同的“画风”，那就是广汽埃安。
实际上，背靠广汽集团的广汽埃安到底算不算造车新势力，业界一直没有明确的界定，但广汽明显希望将自家的广汽埃安归入造车新势力阵营，蹭上造车新势力的热点，也确实让广汽埃安的受益良多。
销量快速增长的同时，广汽埃安也被质疑依靠广汽自家的如祺出行通过网约车市场自产自销，其每月的交付量和上险量之间存在着较大差异。早在广汽埃安成立初期，其销量增长便主要依赖B端市场，主力车型Aion S也一直是网约车市场的常客。早期上险量数据显示，2021年广汽埃安总销量中，仍有43%来自B端市场。
为了摆脱外界质疑，广汽埃安也一直在调整销量结构，从今年的上险量数据来看，B端市场的占比确实有了明显下降。不过相比其他造车新势力而言，目前的广汽埃安确实说不上摆脱了对B端市场的依赖。
当我们说到交付量的“水份”问题，还有很多人自然而然就会联想到哪吒汽车。毕竟根据公开数据显示，哪吒汽车去年10月上险量仅为9832辆，与官方公布的交付量相差8184辆，这也让哪吒汽车蒙上“销量造假”的质疑。
然而，回顾全年的上险量数据，哪吒却给出一份出人意料的“答卷”。
根据哪吒汽车官方公布的数据来看，2022年哪吒汽车全年共交付新车152073辆，成功逆袭“蔚小理”，并且如果不算广汽埃安，哪吒汽车交付量位居2022年造车新势力榜首。
而上险量数据方面，钛媒体App根据新车交强险数据统计获悉，哪吒汽车全年上险量为146009辆，与交付量数据偏差为5974辆。
虽然这一比例在造车新势力中依然算是比较高，但并没有出现像质疑中提到的，B端销量占比过多或者经销商大面积积压的情况发生，这一点还是比较出乎意料的。
受国家新能源汽车补贴退坡刺激，叠加车企加大折扣力度，多家新势力交付量年终翘尾，均创下月度销量新高。不过，值得注意的是，哪吒汽车却是去年12月主要造车新势力中唯一一家交付量下滑的车企。数据显示，哪吒汽车12月交付量据计算仅为7795辆，环比下跌48.3%。
对于交付量呈现出断崖式的下滑，虽然官方并未给出具体回应，并且甚至没有直接公布12月交付量，但相信与此前上险量的巨大缺口不无关系。好在从全年数据来看，哪吒汽车的“水份”并没有想象中的那么大。
可以说，依托“低价走量”的营销路线，身为二线造车新势力品牌的哪吒汽车，其2022年的销量水平已经成功杀入新势力第一梯队。
与以上品牌相比，岚图2022年的销量成绩就要黯淡得多，全年累计销量19409辆。在这份销量数据中，有相当一部分是通过B端市场实现的，而真正面向C端消费客户的预计全年累计销量都不及1万辆。并且，在销量目标下调后，2022年岚图销量终究还是未能达标。
面对如此销量表现，岚图汽车CEO卢放表示，12月受疫情影响，公司在经营和交付方面面临巨大人员缺口，全国销售门店日常运营和用户上牌均受到较大影响。
虽然岚图将销量惨淡归因于客观因素的影响，但现实的问题依然存在。在丢了CTO的职位之后，卢放是否能保住CEO的职位?压力已经来到了他这一边，一切就看岚图今年的销量和营收表现了。
头部新势力分化，“传统新势力”加速追赶
近年来，随着新能源车型渗透率的逐步提升，以极氪、问界、深蓝、岚图、极狐、智己等有着传统车企背景的“传统新势力”，不断涌现市场。而今年下半年，不只是二线造车新势力在销量端呈现出了积极赶超“蔚小理”的增长态势，部分“传统新势力”们也已经逐步寻得了各自的前进方向。
数据显示，作为吉利旗下的新造车品牌，极氪汽车2022年累计交付新车71941辆，其也是三家完成销量目标的品牌之一，完成率为102.8%。其中，12月极氪001交付新车11337辆，同比增长198.7%，连续第三个月销量破万。
当“传统新势力”迈过了初期交付和智能化的界壁，依托传统车企的造车经验，优势也将逐步显现。
众所周知，在极氪001上市初期，因芯片性能不足导致的车机卡顿曾导致产品口碑急剧下滑。2022年7月11日，极氪汽车CEO安聪慧宣布将对所有极氪001的用户免费升级搭载8155计算平台的全新智能座舱。整整3亿成本的“豪赌”，也成功地化危机为口碑，而这也正是触发极氪品牌销量上升的关键节点。
不过，不容忽视的是，极氪在智能驾驶方面的短板很大程度上限制了用户的智能化体验。就目前来看，极氪跳票一年多的高阶智能驾驶，即高速NZP才进入大规模测试阶段，正式落地还需要一段时间。而目前部分新势力品牌的城市辅助驾驶功能都在逐步落地，极氪在这一领域落下的“课程”，终究都要补回来。
与之类似的还有问界，尽管华为极力否定与AITO的绑定关系，但消费者已经自动在问界前面加上了华为的前缀。同时，依托于东风小康的造车技术支持，问界品牌一下子便集齐了至关重要的“两块拼图”，成为下半年的另一匹黑马。
自2022年3月份开启交付以来，问界系列销量逐月递增，并在8、9、10月连续三个月销量破万，这对于一个新生品牌而言无疑是开创性的成绩。数据显示，问界品牌2022年累计交付7.5万辆，其中12月份交付10134辆，环比增加23%。
虽然以4000辆左右的差距，没能完成8万辆的销量目标，但考虑到疫情反复及供应链紧张等多重影响，95.2%的完成率在造车新势力品牌中已经相当不错了，剩下的问题就是怎么和其他与华为合作的品牌“争夺门店”了。
当然，也不是所有的“传统新势力”品牌都找到了自己的前进方向。同样是背靠传统车企，北汽蓝谷寄予厚望的极狐汽车却明显还处于“迷路”阶段。与极狐汽车一样的还有上汽集团的智己汽车，二者索性连销量都没有对外放出。
结语
2022年，“新旧势力”的交锋逐渐演变成实打实的碰撞，曾经泾渭分明的界限也开始模糊。新能源市场也会进入洗牌阶段，大浪淘沙之下谁能笑到最后犹未可知，但注定会有很多品牌就此“停下脚步”。
根据乘联会专家团队预测，2023年新能源乘用车销量850万辆，新能源渗透率将达36%。不过，考虑到现阶段造车新势力的营收状况，真正能吃到市场红利的恐怕仍是少数。
短期挑战已摆在眼前，随着国补退场之后，新能源市场由政策驱动转变为高度的市场驱动，竞争格局或将迎来颠覆性的改变，行业将面临大面积的重新洗牌。市场也从造车新势力们的“内部战争”转变成所有车企的“全面战争”。
对于造车新势力品牌而言，2022年很难，但2023年却也并不轻松，且行且看。
(本文首发钛媒体App，作者|常笑，编辑|张敏)
